Estas propuestas recogen las principales aportaciones de las especialistas participantes en el grupo de trabajo que se formó para analizar una primera versión de este documento, y cuya composición aparece al final de este informe.
Antes de ello, y aunque sea de forma breve, consideramos conveniente exponer las razones de este compromiso con la movilidad sostenible que desde aquí se propugna.
Una movilidad más eficaz para la vida cotidiana de los ciudadanos y menos dañina para el medio ambiente es un objetivo que vienen exigiendo las grandes instituciones mundiales y europeas, y que el Estado español también ha suscrito. Así se ha establecido por Naciones Unidas en la Cumbre de Río de 1992 sobre Medio Ambiente y en la Cumbre de Estambul de 1996 sobre las Ciudades,y por la Unión Europea en su tratado, al igual que en múltiples directivas, planes y campañas que ha impulsado.
Los desplazamientos en la ciudad siguen aumentando constantemente en número, longitud, coste y tiempo. El parque automovilístico sigue incrementándose sin freno, y el uso indiscriminado del coche para todo tipo de desplazamientos, perjudica al conjunto de los ciudadanos en nuestros desplazamientos y en nuestra calidad de vida.
El espacio urbano es un bien limitado y escaso, y debería servir para que los vecinos y empresas de cada barrio tengan un entorno agradable y para que la movilidad de todos los ciudadanos fuera cómoda y segura. Los coches necesitan mucho espacio para moverse y estacionar, perjudicando en estos lugares a los demás usuarios de la ciudad. Un coche en movimiento ocupa, por persona transportada de 10 a 50 veces más espacio que un autobús, un tren o tranvía; y un coche estacionado ocupa tanto como un lugar de trabajo en una oficina.
Las vías no pueden tener más capacidad que la actual, y las medidas que han pretendido aumentarla no consiguen evitar la congestión que el tráfico automovilístico genera. Esta congestión provoca el deterioro del transporte público de superficie,que se ve afectado y no puede cumplir las frecuencias establecidas. De igual modo, se genera un entorno inseguro y desagradable que desincentiva los desplazamientos peatonales y ciclistas, generándose así un circulo vicioso: cuantas más infraestructuras para los coches se crean (aparcamientos, autopistas y autovías, pasos subterráneos, etc.), más personas se animan a utilizar el coche y como no caben, más embotellamientos y peor circulación se genera, lo cual origina un peor servicio del transporte público y un empeoramiento de las condiciones para la peatones y bicicletas, lo cual disuade a los usuarios del transporte público y ciclistas, que vuelven a coger el coche,y así en una espiral sin fin.
La movilidad motorizada masiva que se ha ido extendiendo a todo el mundo occidental genera múltiples efectos sociales, ambientales y económicos:
1. Los accidentes de tráfico constituyen la principal causa de muerte entre la población menor de 40 años en la Unión Europea (UE). En el Estado español originan anualmente 6.000 muertos y 141.000 heridos30, mientras que en la Unión Europea causaron en el año 2000 la muerte a más de 40.000 personas y más de 1.700.000 heridos31.
30 Datos del Informe de 1999 de la Sociedad Española de Salud Pública y Administración Sanitaria (SESPAS), y publicados en El País, edición del 10/10/1999.
31 Datos de un estudio elaborado por el Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universidad de Valencia. Publicado en El País, edición del 13/01/2000.
32.
3. Los costes económicos anuales de los siniestros de tráfico (grúas, ambulancias, hospitales, medicinas, reparaciones) se cifran en el Estado español en 12.020 millones de euros33, mientras que en la UE se elevan a 162.000 millones de euros anuales. A dichos costes es preciso añadir los generados por el transporte en forma de contaminación atmosférica, acústica y congestión.
4. En la UE el transporte es el responsable del 40%de todas las emisiones de dióxido de carbono (CO2), principal gas de efecto invernadero. Además es el causante de otras emisiones contaminantes que afectan a la salud humana, como NOx y micropartículas.
5. El Estado español registra el porcentaje más elevado (23%) de la Unión Europea, de población expuesta a niveles sonoros generados por el tráfico superiores a 65dB (A), nivel máximo admitido por la legislación, y considerado como perjudicial para la salud34. En la Comunidad Autónoma del País Vasco la contaminación acústica es uno de los principales problemas medioambientales, siendo el tráfico rodado el principal foco, según el Instituto Vasco de Estadística35.
Por el contrario, la movilidad en medios de transporte públicos (autobús, tren, tranvía), a pie o en bicicleta, presenta múltiples ventajas para la mayor parte de los desplazamientos que realizamos los guipuzcoanos (que recordemos, son inferiores a los 3 kms. en 2/3 partes de los casos), puesto que son más rápidos, económicos, seguros y saludables que los que se realizan en moto o en automóvil.
La política de movilidad sostenible que propugna la Comisión Europea se sustenta en tres tipos de medidas:
Mayor promoción de la movilidad en transporte público, a pie, en bicicleta y en coche
compartido.
Disminución del volumen de vehículos motorizados privados en circulación, y de su
velocidad.
Implantar un urbanismo que incorpore realmente en su planteamiento los problemas de
la movilidad, favorecedor de un urbanismo denso, con equilibrio entre los distintos usos del suelo que no genere necesidades de desplazamiento y disminuya la longitud de los mismos.
PROPUESTAS
1. Favorecer las necesidades de movilidad de los jóvenes a fin de satisfacerlas en mayor medida a través del transporte público, la bicicleta y la marcha a pie.
1.2. En relación con el transporte público,sería preciso potenciar la oferta de servicios
públicos de autobuses interurbanos y trenes de cercanías a través de:
-La puesta en marcha del billete único de transporte público en Gipuzkoa que permitiera la combinación, a un precio razonable, de distintas líneas y servicios.
32 Organización Mundial de la Salud: Comunicado OMS/57, 31 de julio de 1998; y Centro Europeo de Medio Ambiente y Salud (OMS): “Concern for Europe's tomorrow, 1995”.
33 Comisión de las Comunidades Europeas (2001): Libro Blanco “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”.
34 OCDE: “Examens des performances environnementales”. OCDE, París, 1993.
35 Diario Vasco, edición del 02/08/2000.
mensuales y/o anuales, que favoreciera su uso regular.
-Reducción de las tarifas para los jóvenes desempleados y estudiantes con un bajo nivel de ingresos propios o familiares.
-La mejora de las frecuencias de las líneas ferroviarias y de autobús.
-La ampliación de la actual oferta de servicios nocturnos de transportes públicos, incluyendo nuevas líneas y aumentando las frecuencias.
1.2. Potenciar el uso cómodo y seguro de la marcha a pie y de bicicleta entre los jóvenes, a través de la puesta en marcha de actuaciones como las que a continuación se señalan:
-Elaboración de un plan cuatrienal de promoción y dignificación del uso cotidiano y re-
creativo de la bicicleta dirigido a los jóvenes, que contemple integralmente todos los
elementos que inciden y condicionan su uso (campañas de promoción, medidas de se-
guridad vial, creación y mantenimiento de infraestructuras viarias y de aparcamiento,
combinación de la bicicleta con los transportes colectivos, etc.)
-Creación de una red viaria ciclista a lo largo del territorio guipuzcoano, compuesta de
itinerarios seguros, cómodos y funcionales que comuniquen los principales municipios
guipuzcoanos, a través de la combinación coherente de distintas soluciones viarias.
-Elaboración de programas para incentivar el uso de la bicicleta y de la marcha a pie para acudir a los centros educativos y universitarios. Dichos programas deberían incluir el estudio y ejecución de rutas seguras para el acceso peatonal y ciclista a dichos centros, la habilitación de puntos de aparcamiento para bicicletas dignos y seguros en equipamientos públicos, centros de estudio y otros lugares frecuentados por los jóvenes, así como la confección de materiales didácticos que utilicen la marcha a pie y la bicicleta como instrumentos de conocimiento y sensibilización sobre los problemas del medio urbano.
2. A fin de hacer frente a la elevada siniestralidad vial juvenil, se propone la adopción de las siguientes medidas:
-Promover la implantación de los permisos progresivos de conducción, condicionando el acceso a los mismos a la ausencia de infracciones durante un periodo de tiempo determinado, tal y como se realiza en Quebec, Nueva Zelanda y distintos estados norteamericanos.
-Concienciar a los jóvenes sobre los riesgos que corren y asumen al conducir un vehículo motorizado, incidiendo también en la idea de que los accidentes no son debidos al azar, sino que se pueden evitar. A este respecto, consideramos importante recomendar el abandono de campañas generalistas dirigidas a todos los jóvenes, optando por planteamientos de comunicación que partan de una segmentación de los sectores juveniles en función de sus perfiles sociales y pautas de movilidad, planteando estrategias específicas para cada uno de ellos. De dicho modo cabría esperar una mayor efectividad de los mensajes y consejos que se pretenden transmitir,al tiempo que se evitaría caer en la victimización del conjunto de los jóvenes a la que tan habituados estamos.
-Combinar las campañas de divulgación específicamente dirigidas a los jóvenes con la
aplicación de medidas sancionadoras. En Finlandia se ha comprobado que el conductor
sancionado por exceso de velocidad circula más despacio durante, al menos, 3 meses
36.
36 Tapani Makinen (Centro Técnico de Investigación de Finlandia). Revista Tráfico, edición de noviembre de 1995.
-Incentivar la realización de campañas orientadas a la conducción nocturna juvenil
durante los fines de semana, para que uno de los ocupantes del coche en el que se
desplaza un grupo de amigos se comprometa a no beber alcohol y llevar al resto sano y salvo a casa.
-Establecer alguna estructura de coordinación y acción institucional sobre seguridad vial, que tuviera como una de sus líneas de trabajo prioritarias la de dar respuesta a la
siniestralidad vial juvenil, dirigiendo y promocionando las correspondientes acciones de
comunicación. Entre las instituciones que debieran estar presentes en esta estructura, destacaríamos:
-Departamentos de Transportes y Carreteras, y de Cultura, Euskera, Juventud y
Deportes. Diputación Foral de Gipuzkoa.
-Departamentos de Interior, Educación y Cultura del Gobierno Vasco.
-Osakidetza
-Consejo de la Juventud de Euskadi
-Colegio de Mediadores de Seguros Titulados de Gipuzkoa.
-Real Automóvil Club Vasco Navarro
| LISTA DE PARTICIPANTES EN EL GRUPO DE TRABAJO |
-Manolo Cancio. Médico del Hospital Donostia. Osakidetza.
-Josune Igoa. Geógrafa. LEBER.
-Roberto Lizaso. Colegio de Mediadores de Seguros Titulados de Gipuzkoa.
-Amparo López. Directora Área de Movilidad. Real Automóvil Club Vasco Navarro.
-Mikel Gotzon Santamaría. Comisario Jefe de la Guardia Municipal. Ayuntamiento de
Donostia -San Sebastián.
-Jesús M ªUrkiola. Responsable de la Oficina del Asegurado de Euskadi.
-Iñigo Zufiria. Jefe del Servicio de Conservación. Departamento de Transportes y
Carreteras. Diputación Foral de Gipuzkoa.