Proposamen hauetan dokumentu honen lehen bertsioa aztertzeko eratutako lan-taldean parte hartu zuten adituen ekarpenik nagusienak jaso dira. Lan-taldea osatu zutenak txosten honen amaieran agertzen dira.
Hori egin aurretik, labur bada ere, hemendik aldarrikatzen dugun mugikortasun eramangarriaren aldeko konpromisorako arrazoiak azaltzeari egoki deritzogu.
Herritarren eguneroko bizitzarako mugikortasun hobea eta ingurumenerako ez hain kaltegarria lortzea munduko zein Europako erakunderik handienek exijitu izan duten helburua da eta Estatu espainiarrak ere sinatu egin du exijentzia hori. Horrela bada, ildo horretatik jo zuten Nazio Batuek ingurumenari buruzko Rioko gailurrean 1992an eta hiriei buruzko Estambulgo gailurrean 1996an, baita Europar Batasunak bere tratatuan eta sustatu dituen hainbat jarraibide, plan eta kanpainatan ere.
Hirietan joan-etorrien kopurua gero eta handiagoa da, distantzia handiagokoak eta kostu eta denbora gehiagokoak izanik gainera. Automobilen kopurua etengabe hazten ari da eta autoa edozein desplazamendutarako erabiltzeak herritarrik gehienen kaltetan da, bai desplazamenduei, bai bizikalitateari dagokienez.
Hiriko espazioa ondasun mugatu eta urria da, eta auzo bakoitzeko bizilagunek eta enpresek inguru atsegina izateko eta herritar guztien mugikortasuna erosoa eta segurua izateko balio beharko luke. Autoek, ibiltzen diren lekuetan, espazio handia behar dute mugitzeko eta aparkatzeko, hiriaren gainontzeko erabiltzaileen kaltetan. Mugitzen ari den auto batek, garraiatzen duen pertsona bakoitzeko, autobus, tren edo tranbia batek baino 10 biderretik 50era arteko espazio handiagoa okupatzen du, eta aparkatutako auto batek bulego bateko lanpostu baten tokiaren besteko espazioa
okupatzen du.
Bideek ezin dute eduki egungoa baino gaitasun handiagorik, eta gaitasuna handitzea helburu izan duten neurriek ezin izan dute ekidin auto-pilaketa. Auto-pilaketa horrek lur gaineko garraio publikoa kaltetzen du, haren eraginpekoa izanik ezin baititu ezarritako maiztasunak bete. Era berean, inguru ez-seguru eta ez-atsegina sortzen da, oinezkoen eta ziklisten joan-etorriak uxatu egiten dituena, eta
horrela sorgin-gurpila sortzen da: zenbat eta azpiegitura gehiago egin autoentzat (aparkalekuak, autobideak eta autobiak, lur azpiko iraganbideak eta abar), jende gehiagok erabakitzen du autoa erabiltzea eta, kabitzen ez direnez, auto-pilaketa handiagoak sortzen dira eta zirkulazioa txarragoa da; horrek garraio publikoaren zerbitzua txarragoa izatea dakar, baita oinezkoentzako eta ziklistentzako
baldintza txarragoak ere; horiek horrela, garraio publikoaren erabiltzaileak eta ziklistak uxatu egiten dira eta autoa hartzen dute eta horrela inoiz bukatzen ez den sokatik tira eta tira.
Munduaren mendebalde guztian zabaldutako mugikortasun motorizatu masiboak gizarte, ingurumen eta ekonomiaren alorreko ondorio asko ekarri ditu:
1. Zirkulazio-istripuak dira Europar Batasunean (EB)40 urtetik beherakoen heriotza-kausarik nagusiena. Espainiar Estatuan urtero 6.000 pertsona hiltzen dira eta 141.000 zauriturik gertatzen dira30. Europar Batasunean 2000.urtean 40.000 pertsona hil ziren eta 1.700.000 zauriturik gertatu ziren trafiko-istripuetan31.
30 Sociedad Española de Salud Pública y Administración Sanitaria (SESPAS) elkartearen 1999ko txosteneko datuak; El País, 1999-10-10ekoa.
31 Valentziako unibertsitateko Trafiko eta Bide Segurtasuneko Institutuak (INTRAS) egindako azterlan bateko datuak; El País, 2000-01-13koa.
3. Zirkulazio-istripuek urtero sorrarazten dituzten gastuak (garabiak, anbulantziak, ospitaleak, botikak, konponketak) Estatu espainiarrean 12.020 milioi eurotara heltzen direla uste dute33; EBn, aldiz, urtero 162.000 milioi eurotara heltzen omen dira. Kostu horiei garraioak eguratseko kutsadura, kutsadura akustiko eta auto-pilaketa moduan eragindakoak gehitu beharko genizkieke.
4. EBn karbono-dioxidoaren (CO2) emisio guztien %40 ibilgailuen zirkulazioari zor zaio eta gas hori da berotegi-efektuaren eragilerik nagusiena. Horrez gain, zirkulazioa dela eta, gizakien osasunean eragin kaltegarria duten beste emisio batzuk ere izaten dira;hala nola, NOx eta mikropartikulak.
5. Estatu espainiarra da Europar Batasuneko herrialdeen artean,ibilgailuen zirkulazioak
sorraraziriko 65dB (A)zarata-mailatik gorako mailak jasan behar duten bizilagunen
portzentajerik handiena (%23). Eta aipatutako zarata-maila hori, hain zuzen, legeek
onartutako gehienezkoa izateaz gain, osasunerako kaltegarritzat jotzen dute34.
Euskadiko Autonomia Erkidegoan kutsadura akustikoa ingurumen-alorreko problemarik handienetakoa da eta ibilgailuen zirkulazioa da, Euskal Estatistika Erakundearen arabera, iturririk nagusiena35.
Aitzitik, garraio publikoan (autobusak, trenak, tranbiak), oinez edo bizikletaz mugitzeak gipuzkoarrok egiten ditugun joan-etorririk gehienetarako abantaila asko ditu eta gogoratu behar dugu 2/3tan 3 km-ra ez direla heltzen horien distantziak. Gipuzkoarrek oinez, bizikletaz edo garraio publikoa erabiliz egiten dituzten desplazamendu gehienak motorrez edo automobilez egindakoak baino azkarragoak, ekonomikoagoak, seguruagoak eta osasuntsuagoak dira.
Europako Batzordeak aldarrikatzen duen mugikortasun eramangarriaren politika hiru neurrimotatan oinarritzen da:
-Garraio publikoz, oinez, bizikletaz eta konpartitutako autoan mugitzea gehiago sustatzea.
-Zirkulatzen ari diren ibilgailu pribatuen bolumena eta horien abiadura gutxitzea.
-Mugikortasunaren problematika plantea dezan beste hirigintza-mota bat ezartzea.
Horrek hirigintza trinkoaren alde egin behar du eta lurraren erabileren arteko orekari
eutsi beharko dio, batetik bestera ibili beharra sortzen ez duen eredua izan behar du eta joan-etorriak, hala ere, laburragoak izatea lortu behar du.
PROPOSAMENAK
1. Gazteek mugitzeko duten beharraren alde egitea neurri handiagoan garraio publikoaren, bizikletaren eta oinezko martxaren bidez asez.
1.1. Garraio publikoari dagokionez, herrien arteko autobusek eskaintzen dituzten zerbitzu publikoen eskaintza eta distantzia laburreko trenena handitu beharko lirateke, honako neurri hauek hartuta:
32 Osasunaren Mundu Erakundea: OMEren 1998ko uztailaren 31ko komunikatua. Ingurumen eta Osasuneko Europako Zentroa (OME): “Concern for Europe's tomorrow, 1995”.
33 Europako Batzordea (2001): Libro Blanco “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”.
34 OCDE: “Examens des performances environnementales”. OCDE, Paris, 1993.
35 El Diario Vasco, 2000-08-02koa.
bait linea eta zerbitzu konbinatzea ahalbidetzeko.
-Autobusaren txartela merkeago jartzea, sarriago erabiltzea errazten duten hileko
edota urteko bonoak salgai jarriz.
-Haiek edo haien familiek diru-sarrera urriak izanez ikasleak diren edo langabezian dauden gazteentzat tarifa merkeagoak jartzea.
-Trenen eta autobusen sarritasun edo maiztasuna hobetzea.
-Egun dagoen garraio publikoen gaueko eskaintza handitzea, linea berriekin eta
maiztasuna hobetuz.
1.2. Gazteen artean oinez eta bizikletaz modu eroso eta seguruan joatea indartzea, ondoren adierazten diren esku-hartzeen modukoez baliaturik:
-Lau urteko plan bat egitea gazteek egunero eta modu atseginean bizikleta erabil
dezaten sustatzeko eta horren erabilera duin ikusarazteko. Plan horrek erabilera
baldintzatzen duten eta horretan eragina duten elementu guztiak modu integrale-
an kontuan hartu beharko ditu; hala nola, sustatzeko kanpainak, bide-segurtasu-
nerako neurriak, bideak eta aparkalekuak izateko azpiegiturak sortzea eta irauna-
raztea, eta bizikleta garraio publikoekin konbinatzeko aukera.
-Gipuzkoako lurraldean ziklistentzako bide-sare bat sortzea, bide-soluzio koheren-
teak konbinatuz, Gipuzkoako udalerririk nagusienak ibilbide seguru, eroso eta
funtzionalez lotuko lituzkeen sarea alegia.
-Unibertsitatera eta ikastegietara bizikletaz eta oinez joatea sustatzeko programak
prestatzea. Programa horiek kontuan hartu beharko dituzte ikastegietara eta uni-
bertsitatera heltzeko oinezkoentzako eta txirrindularientzako ibilbide seguruen az-
terlanak eta burutzapenak, baita ekipamendu publikoetan, ikastegietan eta gazteak
biltzen diren beste leku batzuetan bizikletak aparkatzeko guneen azterlanak eta
burutzapenak ere. Halaber, hiri-inguruaren problemen berri izateko eta horietaz
sentsibilizatzeko oinez zein bizikletaz joatea tresna bezala erabil dezaten material
didaktikoak egitea kontuan hartu beharko lukete programa horiek.
2. Gazteak inplikatutako bide-istripuen kopuru handiari aurre egiteko, honako neurri
hauek hartzea proposatzen dugu:
-Gidabaimen progresiboak ezartzea sustatzea. Quebecen, Zelanda Berrian eta AEBko
zenbait estatutan egiten dutenaren antzera, horietan aurrera egiteko eta eskuratzeko
aldi jakin batez interesdunak ez du arau-hausterik egin behar.
-Gazteak kontzientziatzea motordun ibilgailu bat eramaten dutenean dauden
arriskuez, istripuak ez direla berez edo ausaz gertatzen eta sarri askotan ekidin
daitezkeela azpimarratuz. Horri dagokionez, gazte guztiei bereizketarik egin gabe
zuzendutako kanpainak baztertzea eta horien ordez beste batzuk egitea proposatzen
dugu. Kanpaina horiek gizarte-profilen eta mugikortasun-ohituren araberako gazteen
sektoreen segmentuak kontuan hartuko lituzkete eta horretatik abiaturik talde
bakoitzerako komunikazio-estrategia bereziak prestatuko lituzkete. Beste modu batez
esanda, transmititu nahi ditugun mezu eta aholkuak modu eraginkorragoan helarazi
beharko genituzke, era berean, ohituta gauden gazte guztiak biktima agertzeko
joeratik alde eginda.
Finlandian gehiegizko abiaduragatik zigortutako gidariek, gutxienez 3 hilabetez, poli-
kiago gidatzen dutela frogatu dute36.
-Bide Segurtasunari buruzko Lege berriak eskaintzen dituen aukerez baliatzea,zirkula-
zioko lege-hausteren bat egin duten pertsonak jarrerak aldatzeko xede duten progra-
metan parte hartzera behartzeari dagokionez. Horrela, jokaeragatik zigor bat jartzetik
harago, euren ekintzen ondorioak ikus litzaten eta istripuen larritasunaz ohar litezen
lor genezake (istripuetako lesionatuentzako zentroetara bisitak, komunitatearen alde-
ko lanak egitea, bide-heziketako ikastaroetara joatea eta abar).
-Asteburuetako gauetan gidatzen duten gazteentzako kanpainak egitea, autoan doazen lagunetako batek alkoholik ez edateko eta gainerakoak etxera ongi eramateko konpromisoa har dezan.
-Bide-segurtasunaren alorrean erakundeen ekintzarako eta koordinaziorako egituraren
bat ezartzea. Horrek lehenetsiriko lan-ildoen artean gazteen bide-istripuei erantzuna
ematea izango luke eta hori beharrezko komunikazio-ekintzak sustatuz eta zuzenduz. Egitura horretan egon beharko luketen erakundeen artean honako hauek aipatuko ditugu:
-Gipuzkoako Foru Aldundiko Garraio eta Errepide, eta Kultura, Euskara, Gazteria
eta Kirol Departamentuak.
-Eusko Jaurlaritzako Herrizaingo, Hezkuntza eta Kultura Sailak.
-Osakidetza
-Euskadiko Gazteriaren Kontseilua
-Gipuzkoako Aseguru Bitartekari Tituludunen Elkargoa.
-Euskal Herriko Errege Automobil Kluba
36 Tapani Makinen (Finlandiako Ikerkuntzarako Zentro Teknikoa). Tráfico aldizkaria, 1995eko azarokoa.
| LAN TALDEKO PARTAIDEEN ZERRENDA 37 |
-Manolo Cancio. Donostia ospitaleko medikua. Osakidetza
-Josune Igoa. Geografoa. LEBER
-Roberto Lizaso. Gipuzkoako Aseguru Bitartekari Tituludunen Elkargoa.
-Amparo López. Mugikortasun Saileko zuzendaria. Euskal Herriko Errege
Automobil Kluba
-Mikel Gotzon Santamaría. Donostiako Udaltzaingoko komisario burua.
-Jesús M ªUrkiola. Euskadiko Aseguratuen Bulegoaren arduraduna.
-Iñigo Zufiria. Errepideak Artatzeko Zerbitzuko burua. Garraio eta Errepide Departa-
mentua. Gipuzkoako Foru Aldundia